このところ、カタナの作業はいろいろと立て込んでいて、ブログのネタには事欠かないくらいの状態なのですが、なにぶん、遅筆なものでなかなかＵＰできないでいました。
遅れを挽回すべく、今日はダブルヘッダー、２本記事を書きます。
MSAの取り付けと並んで、もう一つ同時並行で進んだプロジェクトがありました。
MOSFETのレギュレート・レクチファイアの導入です。
最初に購入したものは、もしかして従来のサイリスタ式のもの？と疑念を抱かせるようなもので、性能も残念な結果に終わりましたが、これでおめおめと諦める訳にはいきません。
懲りもせずにヤフオクを眺めていたら、おや？と思うものを見つけました。
車種はホンダのフォルツァのMF08という型式の中古レギュレーター。MOSFET式を示す“FH0・・・”の型番が表示されています。
スクーターでも採用されていたんですね。意外でした。しかも安い。
どうやら皆YZF-R1とかCBR1000RRとか華々しいスーパースポーツの方に目が行くようで、ヤフオクの中古品でも8千円前後位の強気の値段で出品されています。
しかし、フォルツァのはスクーターの為か値段は控えめで、1,000円位からせいぜい4,000円が相場の模様。情報通の人はこれを狙うらしく、隠れた人気商品のようです。
ちょうど安値でスタートした出物があったので、気合十分で落札しました。
届いたものはこちら。
目を引くのはケーブルの太さ。端子も大きいです。やはり発電～充電の部分なので、このくらい太い方が良いのかもしれません。
そして気になるロゴですが．．．
▲上がフォルツァのもので、下が先日購入した疑惑の品。
全然違いますね。今度は間違いなく本物でしょう。（笑）
早速端子を付け替えて、カタナに装着しました。
ケーブルの長さはちょっと短め。装着できるギリギリの長さでした。
前回作った取り付け用のプレートがそのまま使えるので、取り付け作業は直ぐに終了。
ケーブルが直出しで、邪魔なカプラーがないので、配線部分を隠すカバーも装着することができます。
気になる性能は
まず、12Vラインを接続せず、無負荷の状態で電圧を測ってみると、アイドリング（1,200～1,300回転）でいきなり15.1Vが出ました。回転を上げても15V位で安定しています。これがMOSFET式レギュレーターの実力なのでしょう。
続いて、+12Vラインを接続して電圧を測ってみると、
- アイドリング：13.9V （※1,200回転）
- 2,000回転～：14.1V
といったところでした。数値的にはちょっと物足りないかな？という気がしないでもない。
因みにノーマルのレギュレーターでは2,000回転以上回すと14.4V位出ていました。このカタナのレギュレーターはこの頃とても調子が良い？のです。
もっともカタナのレギュレーターがみんなそういう訳ではないと思います。
750カタナのときのものは、エンジンの回転を上げても14V出たかどうか、だったはず。（出なかったような気がします）
国内仕様のレギュレーターって、それ以前の海外仕様とは別物だと思われます。
電圧の最大値はちょっと肩すかしでしたが、アイドリング状態でも十分な電圧が出ているのはさすがMOSFET式だと思います。カタナのノーマルレギュレーターでは12V台まで落ちたと思います。
また、レギュレーターの発熱も少ないです。
ノーマルのレギュレーターはエンジンを回していると、みるみるうちに熱くなってきて、素手で触れない（触りたくない）程のアッチッチの状態となります。
一方、MOSFET式の方は、暫く走った後でも “ちょっと暖かい”と感じる程度。評判通りです。
結果
電圧の数値からすると、良いような少々期待外れなようなちょっと複雑な感じです。
でも、発熱が少ないというのはとても魅力ですし、アイドリングでの出力容量が大きそうなのも魅力です。
当面はこのMOSFET式のレギュレーターを使ってみようと思います。
あと、ちょっと実験、というか評価として、バッテリーを予備で持っているものに積み替えてみました。
このバッテリー、充電器で充電した後でもちょっと間を空けると電圧は12.4Vくらい。対するMFバッテリーは13V位を保っています。ちょっと元気の無いバッテリーなのかもしれません。
▲密閉型のMFバッテリーから開放型のこのバッテリーに積み替えました。中華製で凄く安かったです。
すると、充電電圧が0.3V位落ちてしまいました。
電圧についてはバッテリーの状態も大きく影響を及ぼすのですね。
MOSFETのレギュレーターを導入された方のブログを拝見してみると、電圧がばっちり出ている人、そうでもない人、いろいろいるようですが、バッテリーのコンディションというのも大きな要素なのではないかと思います。
