今回のチェーン／スプロケット交換にあたってのスプロケットの丁数選びについて書きます。
まずドライブスプロケットですが、現状の16Tから17Tもしくは18Tにすることは決めていました。理由はスプロケットの径を大きくしてチェーンがスイングアームのスライダーに当たるのを軽減したかったから。スライダーにチェーンが当たるのは構わないのですけどなるべく軽減した方が良いよな、と思いました。
その上でドライブとドリブンの丁数組み合わせで減速比とリアホイールの位置がどうなるかを考えました。
減速比が高くなれば加速は良くなるけどスピードの伸びは下がる。減速比を下げればその逆に。それと減速比を下げると各ギヤの速度差が大きくなるので、ギヤチェンジのときにギヤの間隔が離れているような感覚になります。極端に減速比を下げるとワインディングとかではギヤが合わなくて走りずらいことも。
もっとも減速比がどのくらいでどうなのかは数値だけではピンとこない。現状の16Tと43Tの組み合わせが気に入っているのでこれを基準とし、過去に試した丁数の組み合わの印象も加味して検討しました。
スプロケットの丁数を変更するとリアホイールの位置が変わる事もあります。1T程度ならそれ程でもないですけど、2Tも変えると街乗りでもかなり違いを感じます。自分のカタナのスイングアームはノーマルよりも少し長いので、リアホイールの位置を後ろにはあまり下げないようにしたい。これも現状を基準にすることにします。
前後スプロケットの丁数の組み合わせと減速比、リアホイールの位置変化を一覧にまとめてみました。ついでに16T／43Tで80km/hで走行したときと同じエンジン回転数で速度がどう変わるかというのも算出。これで大分整理されて分かりやすくなりました。
※スプロケットの丁数変更によるリアホイールの位置変化の計算はですが、スプロケットにチェーンが掛かっているのはスプロケットの外周の半分なので、仮に1T増やすと0,5丁分チェーンが掛かる部分が増えることになります（520サイズなら 25.4mm ×5 / 8 /2）。チェーンは環になっているのでそれの1/2の数値分リアホイールが前に出ることになります。
※スプロケットの歯数の変更が前後合わせて4Tの場合はチェーンのリンク数の変更（2リンク）で位置変化はゼロになります。
★を付けているのが過去に使ったことのあるもの。今思うと随分極端なことやったなぁと思います。これらの印象は
①は確か最初に試した組み合わせで印象があやふやだけど、そう悪くなかったと思う。
③は加速は良いけどスピードの伸びは抑えられギヤチェンジが増えてちょっとせわしない感じ。走りは軽快だけれどちょっと好みでは無かった。ホイールベースは短いのでコーナーリングで曲がりやすいという印象。
④はかなり極端なローギヤードだが普通に走れた印象。当時は今よりもツーリングユースを重視していました。今だとちょっと印象は異なるかも。
⑤上記④と同じような印象。
⑦はホイールベースが長くて（リアホイールが後ろ過ぎ）曲がらないという印象が強い。楽しくなかったのですぐに止めたはず。
⑧16T／43Tの前がこれ。現状では16T／43Tの次に良かったと思う組み合わせ。
ということから減速比は2.70くらいが良さそう。⑨の17T／46Tか⑭の18T／48Tが候補になりました。しかしサンスターのスチールスプロケット（GSX-R用）に520の48T（47Tも）の設定が無いので17T／46Tに決めました。
余談ですが、過去に減速比を下げた（ローギヤード化）のは燃費の向上を狙ってのこと。でも実際は殆ど効果無かったです。というか悪化していたのかも。理屈上では燃費が伸るのですが。
恐らく減速比を下げすぎたことで丁度良いギヤを選択し難くなり、本来はシフトダウンして加速するところをエンジンパワーに頼ってスロットルを開けたりと無駄なスロットル開閉が生じていたと思われます。
17T／45Tに変えたとき（その前は確か17T／42Tだった思う）、いきなり街乗りの燃費が1～2km／L良くなって驚きました。
＜了＞
